PISTA 01/19 NA BA6, UMA PISTA "PEQUENINA" QUE NÃO SUPORTA AVIÕES MAIORES.

“O ALGODÃO NÃO ENGANA!” (*)

A Falácia de que o Montijo é uma solução de Futuro!

O artigo aqui inserido é da autoria do companheiro Vítor Silveira, Piloto de Linha Aérea e membro da Plataforma Cívica.

A informação que VS aqui nos deixa serve para melhor se compreenderem as razões das críticas que a Plataforma Cívica tem vindo a fazer. Não se trata nem de “palpites” nem de “achismos”. Trata-se da visão de um profissional com larga experiência na pilotagem de aeronaves.

Um bem haja ao Vítor Silveira pelos seus contributos.

O apeadeiro, terminal, aeroaborto, aeroportozinho ou lá como lhe queiram chamar, corre o risco de ficar conhecido cá dentro e também lá fora como o “aeroporto das mitigações (160), e das mistificações” tantas elas são. Aliás não há um único descritor, dos que foram estudados, analisados e apresentados no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) encomendado por conta e feito à medida pela Vinci/ANA, que não seja sujeito a medidas de mitigação, algumas das quais de resultado duvidoso e outras completamente desajustadas da realidade. Deve ser moda.
Uma das principais estruturas de um aeroporto é a pista ou pistas, o seu comprimento, largura e PCN (Pavement Classification Number, valor que determina a capacidade do piso da pista de suportar cargas e impactos), caminhos de circulação e acessos à pista (taxiways), tipos de Aproximação e Sistema de Luzes de Aproximação. A pista da Base Aérea 6 que estão a planear usar é a designada como 01/19. Esta pista tem actualmente 2.187m de comprimento, 45m de largura, 3,4m de altura na cabeceira 01, 11m de altura na cabeceira da 19, um PCN de 51 e não possui caminho de circulação paralelo nem de acesso intermédio excepto nos topos e no cruzamento com a pista 08/26.

Actualmente as boas práticas em matéria de construção de novos aeroportos, como é o caso, recomendam pistas com comprimentos mínimos de 3.000m, um PCN que permita o movimento de aeronaves sem restrições, um caminho de circulação paralelo à pista com pontos de acesso construídos a 90º em relação à pista, sendo localizados um em cada cabeceira e pelo menos um outro a meio da pista e se possível duas saídas rápidas construídas fazendo um ângulo de 30º com a pista. Na península de Montijo não há espaço para tal e aqui começam as mitigações e as mistificações.

Segundo o projecto apresentado pela Vinci/ANA e constante no EIA a pista terá um comprimento total de 2.420m. A Vinci/ANA propôs fazer uma extensão de apenas 300m para Sul numa zona de sapal e de lamas profundas contaminadas com diversos tipos de produtos químicos e metais pesados, elevada a uma altura de 5m acima do nível de referência e 90m para Norte numa duna de areia que faz parte do dique de contenção de cheias da península. A construção da extensão da pista à cota de 5m para Sul, implica que esta terá de ser reconstruída e alteada numa extensão de cerca de 700m até à intersecção com a pista 08/26. A extensão restante da pista 01 terá de ser também reconstruída e reforçada para se obter um valor de PCN superior ao actual. O caminho de circulação planeado não é paralelo à pista em toda a sua extensão, os acessos à pista não estão conformes com o que as boas práticas recomendam e as luzes de aproximação propostas com 420m de extensão não são do tipo recomendado para uma pista de instrumentos CAT I/II/III. Este tipo luzes de aproximação é típico de uma pista de aproximação visual ou de não-precisão e que serão instaladas na sua totalidade, dizem, sobre a pista…!

Uma pista de aproximação por instrumentos CAT I/II/III requer um sistema de luzes de aproximação com um comprimento de 900m em ambos os topos da pista, sendo que do lado SUL se prolongaria até ao canal de navegação do Montijo criando problemas à passagem dos navios da Transtejo bem como ás tradicionais embarcações à vela.

Outra “asneira” que está planeada é o afunilamento do caminho de circulação paralelo à pista, junto à cabeceira da pista 01. Para além de ser um erro de palmatória em termos de engenharia de aeródromos tem implicações graves em termos operacionais e de segurança, visto que além de não permitir um campo de visão livre de obstruções de ambos os lados da pista, faz com que o tempo de entrada e ou saída na pista seja superior.

As cabeceiras estão deslocadas 340m para o seu interior, ficando o comprimento da pista entre cabeceiras em 1.740m, se a este valor acrescentarmos 310m do deslocamento da cabeceira do lado contrário obtemos um comprimento de pista para aterragem (LDA) de 2.050m, no entanto numa aproximação e aterragem por instrumentos, ILS, o avião tocará na pista cerca de 320m (Aiming Point) para lá da cabeceira o que reduz a distância útil disponível para aterragem para um valor próximo de 1.730m.

Os diferentes valores de comprimento de pista ficam como se indica a seguir:

LDA – Landing Distance Available (comprimento de pista disponível para aterragem) em aproximação visual 2.050m.

LDA – Landing Distance Available (comprimento de pista disponível para aterragem) em aproximação por instrumentos 1.730m.

TORA – Takeoff Runway Available (comprimento de pista disponível para descolagem) 2.400m.
TODA – Takeoff Distance Available 2.400m.
ASDA – Accelerate Stop Distance Available (comprimento de pista disponível para parar o avião no caso de uma falha de motor á velocidade de decisão) 2.460m.

RESA – Runway End Safety Area com a dimensão de 90x90m em ambos os topos da pista. 30m desta RESA são parte integrante da pista e os restantes 60m estão incluídos nos “Stopways” de ambos os topos da pista.

Blast Pad (Stopways) – com a dimensão de 60x60m em ambos os topos da pista.

Quando se planeia construir ou remodelar um aeroporto há que ter em conta certas regras estabelecidas pelas autoridades aeronáuticas tanto ao nível internacional como nacional. Para além da escolha do local de implantação da infraestrutura e suas implicações de ordem física, operacional, humana e ambiental, uma das primeiras coisas a ter em conta é o tipo de aeronaves que o irão utilizar, o que vai definir o tipo de pista a construir e o seu comprimento, a saber:

– Qual o tipo e categoria de aeronaves que irão operar de e para o aeroporto.

– Qual o modelo de “aeronave crítica” que irá requerer mais comprimento de pista para descolar com peso máximo à descolagem, MTOW, ou para aterrar com o peso máximo à aterragem, MLW.

– Escolher qual o método a ser empregue para calcular o comprimento da pista.

– Seleccionar o comprimento de pista necessário que permita a operação do tipo de “aeronave crítica”.

– Seleccionar quais os ajustes que poderão ser feitos nos cálculos do comprimento da pista.

Segundo a informação constante no EIA o aeroporto do Montijo será utilizado por operadores aéreos de serviço “low cost” que utilizam, por norma, aeronaves Boeing do modelo B737-700/800/900 e Airbus do modelo A319/320.

Na tabela seguinte poderão verificar os valores de Peso Máximo à Descolagem (MTOW) e Aterragem (MLW), comprimento de pista necessário para descolar com o MTOW e aterrar com o MLW em condições de pista molhada e seca. Os cálculos de descolagem tiveram em conta que a pista estava seca, sem vento, com gradiente zero, sem purga de ar dos motores e com a melhor configuração de “Flaps”. Os cálculos das distâncias de aterragem foram feitos tanto para pista molhada como para pista seca, com actuação automática dos travões aerodinâmicos (spoilers), com o sistema anti bloqueio dos travões a funcionar, com zero de gradiente da pista e com a configuração de “Flaps 30” para os B737 e “Flaps Full” para os Airbus.

A tabela foi construída com condições atmosféricas padrão de pressão atmosférica ao nível do mar com um valor de 1013,2 hPa e 30ºC de temperatura, “Temperatura de referência do aeródromo”

Condição ISA +15ºC (30ºC) /1013,2 hPa	Boeing 737-700	Boeing 737-800	Boeing 737-900	Airbus A319	Airbus A320
Peso Máximo à Descolagem (MTOW) – Kg	70.080	79.016	79.016	70.000	77.000
Peso Máximo à Aterragem (MLW) – Kg	58.604	66.361	66.814	61.000	64.500
Comprimento de Pista para Aterrar – m
Pista Molhada	1.610	2.510	2.000	***1.690	1.805
Pista Seca	1.605	2.400	2.005	****1.500	****1.610
Comprimento de Pista para Descolar	1.700	*2.500	**2.960	1.750	2.200

* Com 2.400m de comprimento de pista o peso máximo à descolagem será reduzido em aproximadamente 1.700Kg e o MTOW será 77.300Kg.

** Com 2.400m de comprimento de pista o peso máximo à descolagem será reduzido em aproximadamente 7.000Kg e o MTOW será 72.000Kg.

*** Aos valores da tabela acrescentam 230m se a aterragem for automática (Auto Land).

**** Aos valores da tabela acrescentam 180m para o A319 e 300m para o A320, se a aterragem for automática (Auto Land).

CUIDADO: Os valores a vermelho indicam valores que ultrapassam os comprimentos de pista disponíveis para descolar ou aterrar.

Todos os valores de distâncias apresentados terão de ser corrigidos de acordo com as condições atmosféricas reais de vento, temperatura ambiente, pressão atmosférica, gradiente da pista, utilização de impulso negativo dos motores, e para certo tipo de eventuais anomalias da aeronave. Em alguns casos estas distâncias poderão ser inferiores e noutros superiores ao apresentado.

Como se pode constatar pelos números apresentados, esta configuração de pista é manifestamente curta e limitativa tanto para descolar como para aterrar e em determinadas condições de peso da aeronave, ventos cruzados, turbulência e contaminação da pista, não será de estranhar, se eventualmente vier a ser construída, a ocorrência de saídas de pista (runway overrun) e mergulhos no rio Tejo.

Outro aspecto que não foi devidamente estudado pelo EIA foram as superfícies de desobstrução ao redor do aeroporto, (figura 2). No caso de falha de motor à descolagem o gradiente mínimo de subida é de 1,6%. A cerca de 2NM para Sul da pista estão os primeiros prédios da Baixa da Banheira. A esta distância a aeronave estará a uma altitude de ± 59m e a 3NM a uma altitude de ± 88m. A cerca de 2NM para Norte da pista está a ponte Vasco da Gama com uma altura de aproximadamente 50m. Com uma margem de sobrevoo tão reduzida a probabilidade de ocorrência de acidentes graves é bastante elevada e a SEGURANÇA de pessoas e bens, em terra, bem como de passageiros e tripulantes está seriamente comprometida.

Ninguém no seu perfeito juízo, em parte alguma do planeta terra, planeia a construção de um aeroporto novo com este tipo de erros e ou limitações. Esperemos que ao contrário da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) esteja atenta e não o consinta.
Ao insistirem em construir um aeroporto num local sem condições de espaço para tal e numa zona de alta densidade habitacional, localizado num estuário que além de protegido, constituí uma das mais importantes zonas húmidas da Europa e um santuário de passagem, alimentação e nidificação de milhares de aves marinhas, de várias espécies, muitas delas com estatuto de espécie protegida e que cruzam diariamente o mesmo espaço aéreo que será utilizado pelos aviões, apresentando um risco elevado de colisões, “bird strike”. Risco esse que não foi avaliado no EIA e que acarreta sérios problemas de segurança para a operação das aeronaves e elevados custos tanto materiais como financeiros para as companhias de aviação bem como de eventual perda de vidas humanas.

Pelo atrás descrito podemos constatar que não será nem mais barato, nem mais rápido que a primeira fase do NAL com duas pistas de 4 km de comprimento, placas de estacionamento com um número de lugares de estacionamento superior aos actuais 83 da Portela e um terminal de passageiros, capaz de acolher o movimento de 30 milhões de passageiros ano e fechar de imediato o obsoleto e anacrónico Aeroporto da Portela.

Ao planear construir um novo aeroporto num local que não permite construir uma pista sem limitações operacionais nem a expansão futura da infraestrutura, mitigar o arranjo da pista e sua utilização operacional, atamancar caminhos de circulação e ajudas visuais à aproximação e aterragem, entramos no campo das mitigações de segurança aeronáutica e se à coisa que em aviação não se mitiga é a “SEGURANÇA”.

E assim vamos mistificando e mitigando até à asneira final…